Óscar Calvo: «Actualmente hay más de 15 barcos bloqueados en zonas de conflicto»

La escalada de tensión en Oriente Medio ha vuelto a situar al transporte marítimo en el centro de las preocupaciones de empresas exportadoras e importadoras de todo el mundo. Los riesgos en rutas estratégicas como el estrecho de Ormuz y el Mar Rojo están alterando los flujos comerciales, obligando a desviar buques, incrementando los tiempos de tránsito y elevando significativamente los costes logísticos.

Las consecuencias van mucho más allá del sector marítimo. El encarecimiento del transporte afecta a industrias tan diversas como la alimentación animal, la agricultura o la producción industrial, mientras las empresas buscan alternativas para mantener su competitividad y garantizar el suministro.

En este Mercados Internacionales con Óscar Calvo, director general de JCV Shipping, y Javier San José, director comercial de Agroveco, analizamos cómo están evolucionando las rutas comerciales, el papel creciente de las grandes navieras, el impacto económico de los recargos y desvíos, y las estrategias que las compañías pueden adoptar para operar en un entorno cada vez más complejo y cambiante.

Óscar Calvo, la trayectoria de JCV Shipping y la problemática global

Javier San José (Agroveco): Vamos a hablar sobre el comercio marítimo internacional y el impacto del conflicto en Oriente Medio, especialmente en relación con el estrecho de Ormuz. Pero antes, ¿puedes contarnos brevemente quién eres y qué hace JCV Shipping?

Óscar Calvo (JCV Shipping): Soy director general de JCV Shipping, una empresa de Zaragoza dedicada al transporte marítimo de mercancías. Como transitarios, coordinamos todos los eslabones de la cadena logística, desde el origen hasta el destino, para ayudar al cliente en sus procesos de exportación o importación. Esto incluye la contratación de transportistas, despachos de aduanas, gastos portuarios y fletes marítimos.

J. San José: La crisis de Oriente Medio parecía que iba a ser corta, pero ya se está alargando. Veníamos de una situación complicada por Ucrania y el Mar Rojo. ¿Cómo os está afectando esta situación en la operativa diaria con los clientes?

Ó. Calvo: Hay consecuencias directas e indirectas. Las directas afectan a productos con origen o destino en puertos situados en zonas de conflicto. Actualmente hay más de 15 barcos bloqueados en esas áreas.

Las indirectas tienen que ver con el retraso en los tiempos de tránsito y la reducción de frecuencias, porque hay menos barcos navegando por las rutas habituales. Muchas rutas se están desviando por el Cabo de Buena Esperanza debido a los ataques en el estrecho de Bab el-Mandeb.

Además, la congestión se traslada a otros puertos. Contenedores que antes realizaban transbordo en Jebel Ali, en Emiratos Árabes Unidos, ahora tienen que buscar otros destinos alternativos. En los últimos años nos hemos visto obligados a adaptarnos constantemente a este tipo de disfunciones.

J. San José: ¿Se han abierto nuevas rutas para llegar a los mercados del estrecho de Ormuz?

Ó. Calvo: Al principio se desviaron barcos a puertos como Khor Fakkan o a puertos de la India, pero algunos terminaron colapsando. Ahora se está buscando entrar vía Canal de Suez hasta el puerto de Yeda, en Arabia Saudí, y desde allí continuar por camión o vía terrestre hasta Damán. Posteriormente se utilizan barcos pequeños, conocidos como feeders, hasta el destino final.

Este tipo de operativa incrementa mucho tanto el tiempo como el coste. Un transporte desde Yeda, triangulando vía Damán, puede suponer entre 6.500 y 7.000 dólares adicionales por contenedor, a lo que se pueden sumar recargos de guerra de hasta 3.000 dólares.

El estrecho de Ormuz pone a prueba el comercio internacional

J. San José: Como exportadores, sufrimos el incremento de costes desde el arrastre hasta el puerto. Además, productos básicos como el nitrógeno, el azufre o el fósforo, fundamentales para la agricultura y la ganadería, pasan por esa zona y sus precios se han disparado. ¿Quién hace de parapeto ante las navieras? La figura del consignatario ha cambiado mucho y vosotros estáis en medio. ¿Cómo se gestiona esa tensión?

Ó. Calvo: El sector está muy concentrado. Aproximadamente cinco navieras controlan el 65% de la cuota mundial, y diez controlan en torno al 85%. Además, es un sector muy sensible al precio. Si un barco de 24.000 TEUs no sale lleno, las navieras reaccionan rápidamente y los fletes pueden caer de forma drástica.

Tras la pandemia entraron muchos barcos nuevos en 2023, lo que generó un exceso de flota. Ese exceso está ayudando ahora a compensar, en parte, los mayores tiempos de tránsito provocados por los desvíos.

En cuanto a los consignatarios, antes actuaban como cierta barrera porque su beneficio estaba más vinculado a la operativa en tierra y trataban de frenar las subidas de fletes para no perder carga. Con la digitalización, las navieras han desarrollado sus propias plataformas y oficinas, y ahora los transitarios realizamos el booking directamente en sus webs.

Si una naviera sube 500 dólares y observa que los bookings siguen entrando, mantiene la subida. Hay oscilaciones muy fuertes. Por ejemplo, se ha anunciado que, a partir del 1 de junio, el flete de importación desde Extremo Oriente subirá 1.000 dólares por contenedor, debido al incremento de la demanda y a los problemas en Ormuz y el Mar Rojo.

J. San José: A pesar de las dificultades, ¿pueden abrirse oportunidades? Por ejemplo, Aragón produce una parte muy importante de la alfalfa europea. Si el mercado del Golfo se complica, ¿podemos vender más a otros destinos?

Ó. Calvo: Sí. El mercado del Golfo está complicado, por lo que es posible que parte de esa alfalfa se redirija a China, especialmente porque China no está comprando a Estados Unidos por la guerra comercial.

China compra volúmenes mucho más elevados. En cualquier caso, el consumidor final en lugares como Emiratos acabará asumiendo el sobrecoste, porque necesitan seguir abasteciéndose por vía marítima.

Estas crisis obligan a las empresas a diversificar mercados, algo que también se observa en los acuerdos de la Unión Europea con zonas como Australia, Mercosur o India.

J. San José: Parece que las empresas se van adaptando a esta situación de incertidumbre que ya dura varios años. Para terminar, ¿qué consejos darías a las empresas aragonesas exportadoras?

Ó. Calvo: Lo primero es reconocer que las empresas ya son resilientes, porque llevamos varios años de disrupciones continuas. Mis principales recomendaciones serían: diferenciar en las ofertas el precio FCA, es decir, el valor de la mercancía en almacén, del coste del transporte hasta destino; tener en cuenta los recargos de guerra, que son difíciles de prever, especialmente en contratos a largo plazo; conocer bien los Incoterms, porque en muchos casos puede ser preferible un CIP punto de destino frente a un DAP, ya que en el CIP se traslada el riesgo del transporte al comprador en mejores condiciones para el vendedor; y vigilar los gastos FOB y los gastos locales, que suelen mantenerse fijos aunque el flete marítimo baje.

Las navieras están apostando cada vez más por controlar el transporte terrestre, porque es una parte más estable y con mayor capacidad de generar beneficios. En cambio, el transporte marítimo tiene enormes costes de estructura y puede generar pérdidas importantes. Al final, las navieras siguen siendo una pieza clave de la globalización, porque permiten que un producto fabricado en China pueda llegar a un almacén europeo con un coste muy reducido.